So, an dieser Stelle eine kleine Rückmeldung zum Thema Tankrucksack! Ich habe nun ein paar Kilometer mit meiner Lösung absolviert, inkl. einer Woche mit ca. 2500km am Stück. Meine Konstruktion hält und funktioniert!

Nochmals hallo, Ja, macht Sinn und stimmt mit was ich meine prinzipiell zu wissen, sowie meine Erfahrungen aus meiner Zweitakt-Zeit. Die grossen Katastrofen habe ich damals vermeiden können, aber ein paar Kolben sind schon verreckt.   Vor einige Jahren, am Prüfstand mit meinem M900, wurden die Auspuffrohre plötzlich bei nicht sehr viel Last fast durchsichtig hellrot, was mit mehr Früzündung kuriert wurde. Sah aber ziemlich erschreckend aus …     Dass man klopfender Verbrennung am Abgstemperatur sehen kann, habe ich aber hier, von dir gelernt, was ja sehr nützlich sein kann. Ob ich aber den Trick mit 50° Früzündung wage, weiss ich aber nicht ….  Und auch nicht  maximaler Drehzahl von 11200  U/min 😊   Bez. Früzündung war ich immer die Meinung  ”so viel wie nötig, so wenig wie möglich”, und wenn man über älteren Motoren liest, z.B. in Bücher und Artikeln von Kevin Cameron, war die Entwicklung von besseren, moderneren Motoren immer mit weniger Bedarf an Früzündung verbunden, durch besseren Brennräume und besseren Mischbewegung (swirl, tumble) die zu einer schnelleren Verbrennung geführt hat.   Wenn ich in der Motorenentwicklung bei Volvo arbeitete, war ich leider nicht allzuviel mit den Leuten in der Abstimmungsabteilung im Kontakt, aber da ich u.A. für die Kolben zuständig war hatte ich ja Interesse daran dass man die Kolben nicht termisch überlastet. Die Abstimmungsleuten wollten aber immer ”mehr Früzündung …”, kann mir aber nicht an allen Details erinnern.    Um auf deine Beschreibung zurückzukommen, bzw. darauf zu elaborieren:     Weil das Thema sehr intressant ist, und sehr teuer werden kann, anbei ein paar Vermutungen, die mehr oder weniger korrekt sein können:   Mehr Frühzündung bringt generell mehr Drehmoment, Höhere Kolbentemperaturen und weniger Abgastemperatur; Vermutlich ist es eine "Prozess of diminishing returns", d.H. mehr und mehr Frühzündung bringt am Ende nicht viel Drehmoment;  Mit zu viel Frühzündung kann man Kolbenschäden anrichten, auch ohne Klopfende Verbrennung; Klopfende Verbrennung kann man auch haben, wenn nicht direkt mit zu viel Frühzündung verbunden, z.B. in einem Brennraum mit zu langsamer Verbrennung (viel Zeit um Zustand für Spontanverbrennung zu erreichen).   In einem Motorlabor eines Motorherstellers kann man sich wohl leisten die Grenzen auszuloten, aber mit seinem eigenen und einzigen Motor, möchte man ja aufhören bevor man auch in die Nähe der Grenzen kommt. Einige Motoren halten ja nur wenige Klopfvorgänge aus, bevor was kaputtgeht, ob  meins so ein ist weiss ich ja nicht. Auch wenn ich mag neues zu lernen, genau das bin ich froh nicht zu lernen.   Ich hoffe, dass das ganze Schriftstück hier nicht nur Blödsinn ist, ist ja viele Vermutungen und nicht viel Fakt.   Gruss, Torbjörn.   PS: Wie hast du die Kolbentemperaturen im Carrera-Motor gemessen?      

Aktuell fahr ich Ringe von Scheuerlein in der 750ie, davor in der Rennstrecken Sv650, Kawa Gpz Ut früher glaub ich auch. Gab da bislang keine Schwierigkeiten.       

Ich habe die Beiträge in diesem Forum regelrecht aufgesogen – einfach klasse, was man hier noch alles lernen kann. Vielleicht kann ich zum o.g. Header ein bischen Erhellung beitragen. Mein bestes Motorrad der Welt ist die Cagiva Gran Canyon 900 , angetrieben vom Monster Motor (68 PS Version). Der Öltemperatursensor ist mir seit Jahren ein Dorn im Auge ob seiner fragwürdigen Installation. Den Kraftstoffverbrauch hatte ich schon vor Jahren durch einen zuschaltbaren Parallelwiderstand von 350 Ohm um ca 0,5 – 0,7 l reduziert. Vorher „roch“ es buchstäblich nach Überfettung. Um den Übeltäter endgültig gerichtsfest zu überführen, setzte ich einen baugleichen Sensor in die Ablaßschraube ein. Eine Kochtopfkalibrierung ergab kongruente Temperatur-Widerstandskennlinien . Die folgenden Messschriebe wurden mit abgedecktem Ölkühler erzeugt, da mir der Motor in dieser Jahreszeit zu kalt läuft (grau-weiße Öl-Wasseremulsion am Schauglas). Das Ergebnis ist krass:   gemittelt über die Gesamtmeßzeit ca 50° C zu wenig an der Originalmeßstelle ! Das wäre ja nicht so schlimm, wenn die im Eprom hinterlegte Kurve dies berücksichtigte; tut diese aber nicht ! Da ist erst bei 57°C Schluß mit Anfettung. Ich traue mich gar nicht , mit offenem Ölkühler Messwerte zu ermitteln. Die Rennstreckenfraktion wird dieser Sachverhalt nicht stören, die Landstraßensurfer wohl schon. Warum mehr Sprit in den Motor kippen, als daß er braucht ? Er freut sich nicht darüber und die Reichweite leidet auch.

Klar Lennart, mein Kommentar war auch mehr generell betrachtet. Ich habe in meinem Berufsalltag mit Laufbüchsen zu tun gehabt, heute haben wir den Verschleiss unter Kontrolle, die bis 4mm im Durchmesser und mehr abgenutzt waren. Da wollte man hin und wieder nachhonen weil keine Neuteile verfügbar waren. Eine Horrorzeit, aber man hat viel gelernt. Gruss Konrad